Технологии изменили наши ожидания к времени и доступности: мы привыкли постоянно быть на связи и получать доступ к услугам одним касанием.
В последние годы цифровизация активно проникает и в сферу транспорта, традиционно отличавшуюся консерватизмом в массовом внедрении новых IT-технологий из-за длинных жизненных циклов моделей и медленной смены автопарка, а также рисков функциональной безопасности.
Транспорт динамично меняется
Сегодня можно выделить несколько основных направлений развития транспорта под влиянием IT-технологий: подключённые автомобили (connected vehicles), автономный (беспилотный) транспорт и совместное использование (shared mobility).
Подключённые автомобили стали стандартом — практически все новые машины имеют доступ в интернет и постоянно обмениваются данными с облачной инфраструктурой и телематическими серверами.
Согласно оценкам Berg Insight, общий объём поставок встроенных телематических систем OEM по всему миру в 2023 году достиг 59,3 млн. единиц. При среднегодовом темпе роста (CAGR) 6,9% ожидается, что поставки достигнут 82,9 млн единиц к 2028 году. Если в 2023 году примерно 75% автомобилей были оснащены встроенными телематическими системами, то к 2028 году эта цифра по прогнозам вырастет до 94%.
Именно «подключенность» транспортных средств, то есть их постоянный обмен данными с внешней инфраструктурой и центрами управления, стала основой для развития автономного (беспилотного) транспорта. Для безопасной эксплуатации таких систем оператор беспилотного грузовика или такси должен в любой момент времени видеть местоположение автомобиля, получать телеметрию ключевых систем и иметь возможность оперативно вмешаться в случае внештатной ситуации.
Ещё в 2014 году был создан основополагающий стандарт SAE J3016, который широко используется во всём мире для классификации уровней автоматизации систем вождения. В нем предусмотрено шесть уровней автоматизации вождения — от L0 (все задачи управления выполняет водитель) до L5 (полная автоматизация, водитель не нужен). Большая часть современных массовых автомобилей относится ко второму или третьему уровню автоматизации — когда помощь водителю оказывается в одной или нескольких подзадачах, но он остаётся ответственным за контроль над ситуацией.
Рост стоимости владения личным транспортом и постепенное развитие функций автоматизации вождения привели к рождению модели совместного использования (shared mobility) — это хорошо знакомые нам сервисы каршеринга как транспорта по запросу.
Благодаря технологиям подключенности автомобилей операторы автопарков могут эффективно управлять флотом, имея доступ к информации о местоположении и состоянии автомобилей.
Чем удобна модель shared mobility? Жителям города она позволяет не тратить деньги на покупку автомобиля и экономить на плате за парковку и техобслуживание, налогах и страховке. Властям же она помогает уменьшить загруженность дорог.
Эти тренды — подключенность, автономность и совместное использование — развиваются последовательно, как звенья одной цепи, повышая степень цифровизации транспорта. И чем больше транспортных средств с любой возможностью дистанционного управления будет на дорогах, тем выше риски.
Риски информационной безопасности растут
По статистике количество уязвимостей в ТС, связанных с возможностями «подключенности», неуклонно растёт: в отчёте «Automotive & Smart Mobility Global Cybersecurity Report 2025» аналитической компании UpStream указано, что количество атак на телематику и серверы приложений выросло с 43% в 2023 году до 66% в 2024 году.
В целом, в транспортной отрасли риски делятся на две ключевые категории: Safety (функциональная безопасность) и Security (кибербезопасность) — разделение, закреплённое в стандартах ISO 26262 и ISO/SAE 21434.
Для подключённых автомобилей ключевыми являются угрозы кибербезопасности: несанкционированный доступ к телематике и бэкендам, компрометация ОТА-обновлений, утечки геоданных и персональной информации.
Для беспилотного транспорта риски обеих категорий критичны: например, отказ автопилота относится к функциональной безопасности, а взлом управления — к кибербезопасности. Реализация комбинации этих угроз может привести к значительному физическому ущербу.
В модели совместного использования транспорта доминируют риски кибербезопасности: эксплуатация прав доступа, финансовые махинации, манипуляции учётными записями, подмена данных о поездках и пользователях.
Получается, что с расширением сценариев использования транспортных средств на основе цифровых технологий, мы видим изменение структуры рисков и неизбежный рост их количества, а также увеличение масштаба потенциального ущерба — как в области функциональной, так и кибербезопасности.
Успевает ли регулирование за внедрением технологий?
Стандарты разных стран по проектированию, производству и эксплуатации транспортных средств развиваются поэтапно: от кибербезопасности подключённых ТС к строгим требованиям для автономного транспорта.
И Европа (Regulation (EU) 2024/1257), и Китай (GB 44495-2024) сначала требуют внедрения системы управления кибербезопасностью (Cybersecurity Management System, CSMS) во всей цепочке поставок, а затем вводят конкретные детальные требования для блоков и систем подключённых автомобилей с большой поверхностью атаки:
- Мультимедийные системы (In‑Vehicle Infotainment, IVI)
- Телекоммуникационные шлюзы (Central Gateway, CGW)
- Телематические блоки (T-Box).
Требования включают защищённую загрузку (Secure Boot), запрет отладки по JTAG, шифрование файловой системы и коммуникаций.
Важно подчеркнуть, что регуляторы вводят нормы поэтапно, с чёткими дорожными картами, чтобы избежать паралича отрасли: внедрение таких требований занимает годы.
Российская практика
В России активно тестируют автономный транспорт: с 2022 г. беспилотники преодолели миллионы километров, совершено свыше 100 000 поездок в такси. Однако пока это пилотные проекты с сотнями транспортных средств в рамках экспериментального правового режима (ЭПР, см. Постановление Правительства РФ № 1849 от 17.10.2022), но не массовое их применение.
Термин «Высокоавтоматизированные транспортные средства» (ВАТС) официально введён в ГОСТ Р 70249-2022 «Системы искусственного интеллекта на автомобильном транспорте. Высокоавтоматизированные транспортные средства. Термины и определения» в 2022 году.
При этом нормативная база для подключённых ТС ещё находится на стадии проработки, хотя именно она должна стать фундаментом для ВАТС. Без базовых требований к кибербезопасности и функциональной безопасности переход к автономности будет выглядеть преждевременным.
Попытка «в лоб» применить ИТ-подходы к безопасности транспорта часто даёт эффект витрины.
Например, стандартные антивирусы не подходят для систем помощи водителю (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS): они сканируют файлы с задержками, а киберфизические системы требуют мгновенной реакции в реальном времени.
Также внедрение классического ИБ-мониторинга без предварительного анализа угроз (Threat Analysis and Risk Assessment, TARA), правил корреляции событий и плана реагирования может создать лишь иллюзию защищённости и привести к неоправданным затратам.
Чтобы регулирование было масштабируемым, а не уникальным под конкретный ограниченный проект, необходимо учитывать международный опыт и привлекать специалистов, имеющих компетенции в области кибербезопасности и функциональной безопасности.
Подход «Лаборатории Касперского»
Мы убеждены, что в транспорте важно уметь находить компромисс между функциональной и кибербезопасностью — дисциплинами, которые часто требуют противоположных решений.
Например, после ДТП спасатели должны мгновенно разблокировать двери и обесточить высоковольтную систему (safety), но любой «аварийный доступ» без строгой аутентификации — лазейка для хакеров (security). И если открывать двери при любом подозрении на аварию, то злоумышленники смогут через удар по бамперу открыть любой автомобиль.
«Лаборатория Касперского» развивает компетенции в обеих областях
Выделенная команда экспертов прошла обучение и сертификацию управления качеством продуктов для транспортной индустрии. «Лаборатория Касперского» первой в России получила сертификат ISO 26262 на процессы разработки ПО для автомобилей (ASIL B).
Основной компонент нашего решения Kaspersky Automotive Secure Gateway сертифицирован по ISO 26262 (ASIL B), в планах — сертификация других компонентов в том числе по ISO/SAE 21434.
В 2025 году «Лаборатория Касперского» получила два патента на технологии (№ 2851079 и № 2845139) на стыке кибербезопасности и функциональной безопасности.
В результате мы предлагаем решение для защиты подключённых ТС — Kaspersky Automotive Secure Gateway — которое позволяет выстраивать комплексный контур защиты киберфизических систем с учётом актуальных стандартов по кибербезопасности и функциональной безопасности.
Такие решения создают фундамент для конкурентоспособности российских автопроизводителей на глобальном рынке и повышает безопасность на дорогах.
